Главная Прочие дисциплины Логістика - Кальченко А. Г.

Логістика - Кальченко А. Г.

4.3. ВЗАЄМОЗВ’ЯЗОК ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І ЛОГІСТИКИ

На думку закордонних спеціалістів, важливою перевагою логістичного управління є підвищення рівня транспортного обслуговування, якого досягають не тільки і не стільки завдяки роботі транспортних підрозділів, скільки завдяки злагодженому виконанню комплексу робіт з постачання, збуту та перевезення продукції. На відміну від старих методів ізольованого управління вантажними перевезеннями та складським господарством, на підприємствах фірм та корпорацій здійснюється перехід до об’єднаного, або скоординованого управління вантажопотоками. Головною організаційно-економічною перевагою такого управління є забезпечення комплексного обліку усіх витрат на завезення та вивезення вантажів, а не тільки тарифів на перевезення. За експортними оцінками, застосування методів логістики дає змогу зменшити запаси на 30—50 % і час руху продукції на 25—45 %. При відвантажуванні товарів на склади дилерам та споживачам фірма може вибирати один з 5 видів транспорту: залізничний, автомобільний, водний, трубопровідний та повітряний. Кожен вид транспорту має свої переваги й недоліки і в тому чи іншому разі — найвигіднішу сферу застосування (табл. 2).

Таблиця 2

Характеристика основних видів транспорту

На залізничному транспорті розвиток транспортної підсистеми логістики має ґрунтуватись на поєднанні економічних інтересів відправника, залізниці та одержувача через створення комплексних транспортно-технологічних систем, технологічних маршрутів, за умов існування яких рухомий состав від клієнтури та залізниць використовується кооперовано. Подібні системи ефективні для металургії та шахт, що відправляють залізницею до 40 % усіх вантажів. Вони працюють на кінцевий, споживчий результат. За витратами залізниці є найрентабельнішим видом транспорту для перевезень вагонних партій вантажів навалом (вугілля, руди, піску, сільськогосподарської та лісової продукції) на далекі відстані. Останнім часом у деяких західних країнах створюються логістичні організації у вигляді спеціальних центрів чи інших структур. У Франції, наприклад, такі центри існують як на регіональному, так і на національному рівнях. Так, у 1983 р. було створено національний центр «Соgеrаіl», який за сприяння служб залізничного транспорту вивчає клієнтуру для більш якісного її обслуговування. Результати таких досліджень подаються у вигляді рекомендацій або безпосередніх логістичних послуг.

Регіональні логістичні утворення на залізницях здійснюють аналіз вантажопотоків та розподіл їх у мережі. За даними аналізу роблять пропозиції щодо організації оптимальних вантажопотоків як залізничним, так і іншими видами транспорту, способів розподілу перевезень між різними видами транспорту, комплектування груп товарів, порядку укладання договорів на перевезення. Мета таких пропозицій — підвищити рівень роботи транспорту (дотримання термінів доставки вантажів, підвищення надійності та регулярності перевезень, збереження товарів).

Автомобільний транспорт дедалі більше починає конкурувати із залізницями при перевезеннях вантажів на далекі відстані, але при цьому змінюються запропоновані транспортними компаніями послуги. Так, у США автомобільний транспорт усе частіше використовується для перевезень комплектуючих виробів та готової продукції на відстань до 1600 км. Основним чинником ефективної роботи автомобілів поряд із залізничним транспортом на таких великих відстанях є нові види послуг, пов’язані із збиранням та розподілом вантажів. Сутність їх полягає у відмові від існуючих численних ланок у системі комплектування вантажів та у створенні пунктів централізованого зберігання і транспортних терміналів на основних маршрутах руху. В результаті скорочення обсягів товарних запасів та тривалості циклу обробки замовлень завдяки комп’ютеризації послуги стали дешевшими, а їх якість підвищилася. Розширення участі автомобільного транспорту в освоєнні вантажопотоків логістичного ланцюга не тільки сприятиме розвитку автоматизації обробки вантажів і транспортних засобів, а й призведе до загострення проблеми недовикористаних пропускних та провізних можливостей, а також прискорить застосування маркетингу на транспорті.

Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники зважають на 6 чинників. У табл. 2 подано коротку порівняльну характеристику різних видів транспорту з огляду на ці чинники. Так, якщо відправника цікавить швидкість доставки товару, то він вибирає повітряний або автомобільний транспорт. Якщо йому треба мінімізувати витрати, то він вибирає водний або трубопровідний транспорт. Автомобільний транспорт має багато переваг порівняно з іншими видами транспорту, чим і пояснюється зростання частки його використання.

До вирішення проблеми доставки вантажів слід підходити з позицій логістики, оскільки це проблема комплексна. Головним у логістиці є системний підхід, який охоплює проектування і структурування систем для найефективнішого використання простору й часу, організацію матеріальних та інформаційних потоків. Проектування системи — це процес прийняття рішень, формування проблеми, завдання, цілей; кількісне визначення, вимірювання, оцінка, оптимізація планування, управління; діагностування та регулювання. У загальному вигляді завдання проектування системи доставки вантажу формується так. Вантажовласник доставляє продукцію споживачеві. На ринку послуг транспорту діє велика кількість підприємств, які можуть задовольнити попит вантажовласників на перевезення вантажу. Всі вони конкурують один з одним. Вантажовласник вибирає найоптимальніший варіант обслуговування, тобто певну сукупність підприємств транспорту, котрі зможуть надавати необхідні послуги. Проте вантажовласники не мають усієї необхідної інформації про можливості тих чи інших транспортних підприємств, тому вони вдаються до послуг посередників. Для розробки структури системи перевезень вантажів замовник дає посередникові інформацію про:

1) вид і назву вантажу (наливні, газоподібні, тарно-штучні, великогабаритні, ваговиті);

2) характеристику вантажу (ціна, фізико-механічні властивості, вид тари та пакування);

3) місце перебування і доставки вантажу;

4) перевезення масові або невеликими партіями;

5) обсяги та періодичність перевезень (разові, епізодичні, сезонні, регулярні);

6) режими роботи відправників вантажу — одно-, дво- і тризмінні;

7) умови регіону перевезень (клімат — помірний, спекотний, холодний; дороги, їх покриття; рельєф — гори, рівнина, пагорби; план доріг; кількість смуг).

Вантажовласники ставлять до доставки вантажу такі вимоги: максимальна надійність, мінімальний час, регулярність, гарантовані строки (в тому числі доставка точно в строк), організація доставки «від дверей до дверей»; прийнятна ціна доставки; висока безпечність перевезень; зручність здавання вантажу на відправлення і приймання його при надходженні; наявність різних додаткових послуг; наявність різних рівнів обслуговування, пристосування до потреб споживачів (гнучкість обслуговування); забезпечення збереженості вантажу при перевезеннях та під час зберігання; супроводження вантажу до пункту призначення; можливість одержання оперативної інформації про тарифи на перевезення, вартість додаткових послуг, умови доставки і місцезнаходження вантажу; налагоджена система документів; наявність необхідної транспортної тари та пакувальних матеріалів; повне використання вантажопідйомності транспортного засобу.

Як показує практика, вимоги власників вантажів можуть бути суперечливими. Наприклад, вони можуть вимагати доставки вантажу точно в строк із збереженням його та мінімальною ціною доставки. Ще більше ускладнює роботу посередника з проектування доставки вантажу суперечливість цілей елементів системи, коли вигода для одних учасників процесу може означати втрати для інших.

Кожний учасник процесу доставки вантажу оцінює ефективність функціональних систем за різними критеріями. Наприклад, виробники зацікавлені в подовженні інтервалу поставок, вважають одним з найважливіших критеріїв своєчасність оплати поставок; транспортні підприємства — у великих партіях вантажу, зменшенні частоти перевезень, збільшенні їх довжини, зниженні матеріаломісткості тощо. Споживачі зацікавлені у зменшенні часу та зниженні вартості доставки.

Одне й те саме рішення не може бути однаково оптимальним для всіх елементів системи. Тому потрібно вивчати інформацію та аналізувати вимоги вантажовласників. Посередники й експерти визначають ті критерії, котрі може забезпечити система доставки, що розробляється. До вирішення цієї проблеми залучаються не тільки експерти, а й вантажовласники, для яких вона вирішується.

Безліч цілей, критеріїв та альтернатив, робота з великою базою даних, необхідність розробки багатоваріантних рішень та їх оцінювання потребують використання посередником засобів обчислювальної техніки та спеціальних комп’ютерних програм.

Виходячи з інформації вантажовласника, посередник починає пошук транспортних підприємств, які зможуть взяти участь у доставці продукції. Для того щоб якомога повніше задовольнити потреби вантажовласника, посередник має проаналізувати велику кількість альтернативів.

При розробці й проектуванні систем доставки вантажів, а також реалізації послуг посередники можуть використовувати тендерну документацію. Тендер — це бланк з пропозиціями виконання визначених робіт і послуг, який посередники надсилають потенційним покупцям. Тендерна документація — комплект документів, до якого входять бланк тендера, умови контракту, обсяг і номенклатура робіт та послуг, специфікації, конверти для повернення тендерної документації та інших документів.

Підсумовуючи викладене вище, зазначимо, що посередники, на відміну від експедиторів та перевізників, не несуть відповідальності перед вантажовідправниками за організацію та доставку вантажів, функції посередницьких структур, що діють на ринку послуг транспорту, не обмежуються вказаними раніше послугами та роботами.